Séparateur air-huile Porsche 924S/944 : à quoi il sert et comment le refaire

Le séparateur air-huile (AOS) est monté sur le flanc du bloc de toutes les 924S et 944 8 soupapes. Il extrait l'huile des gaz de carter avant qu'ils ne soient brûlés. Quand les joints durcissent, de l'huile suinte le long du bloc, le corps de papillon s'encrasse et une prise d'air dérègle le ralenti. Les joints coûtent quelques euros ; un séparateur neuf, plusieurs centaines. Voici le fonctionnement de la pièce et la procédure de rejointage.

À quoi sert le séparateur air-huile

Tout moteur à pistons laisse passer un peu de gaz de combustion entre les segments et le carter. Ces gaz de blow-by doivent aller quelque part, et ils emportent avec eux un brouillard d'huile moteur. Porsche ne voulant pas rejeter ce nuage huileux dans l'atmosphère : les gaz de carter sont donc renvoyés vers l'admission, à travers le corps de papillon, pour être brûlés avec le reste du mélange.

Brûler un brouillard d'huile tel quel est cependant une mauvaise idée. Il vernit le corps de papillon, l'admission, et ce qui survit à la combustion finit dans le catalyseur. Porsche a donc placé un séparateur au milieu du circuit pour condenser l'huile en amont : l'huile redescend dans le bloc et le carter, et seuls les gaz (à peu près) propres continuent vers l'admission.

Plus simple qu'on ne le croit

Une idée tenace voudrait que le séparateur soit un dispositif sophistiqué, plein de chicanes et de média filtrant. Dévissez le bouchon et vous ne trouverez rien de tout cela. C'est un tube en plastique creux. Aucun aménagement intérieur.

L'astuce se trouve à l'entrée : elle est décentrée au lieu de pointer droit dans le tube. Les gaz qui y pénètrent tourbillonnent le long des parois comme l'eau dans un siphon, les gouttelettes d'huile sont projetées contre le plastique où elles se condensent, et la gravité les ramène dans le carter. Un tube à effet cyclone, voilà tout le secret.

C'est précisément pour cela que remplacer la pièce complète a rarement du sens. Il n'y a rien à user à l'intérieur. Ce qui lâche, c'est le caoutchouc autour.

2 versions de séparateur : commandez les bons joints

Porsche a révisé le séparateur tôt dans la production de la 944, et les deux versions n'utilisent pas les mêmes joints au niveau des embouts qui s'enfoncent dans le bloc :

• Premières voitures (début de production, millésime 1983) : les embouts supérieur et inférieur ont le même diamètre, le séparateur reçoit donc deux joints toriques identiques de 20 x 5 mm. Le bouchon de ces versions est lisse.
• Voitures suivantes, dont toutes les 924S : l'embout inférieur est nettement plus gros que le supérieur. Il faut alors un joint de 20 x 5 mm en haut (Porsche 999 701 613 40) et un 24 x 5 mm en bas (999 701 661 40). Le bouchon a gagné des stries, bien plus facile à saisir et à dévisser.

Le changement s'est fait en cours de production, pas à une date précise du calendrier : commandez selon votre millésime, et en cas de doute, mesurez les embouts avant d'acheter. Dix secondes de pied à coulisse valent mieux qu'une deuxième commande de pièces.

Autre piège : les joints toriques du séparateur sont orange et, dans une pochette complète de joints moteur, ils ressemblent à s'y méprendre aux joints arrière des couvercles d'arbres d'équilibrage. Intervertissez-les et aucun des deux montages ne sera étanche. Gardez-les étiquetés jusqu'au montage.

Pourquoi des joints usés posent de vrais problèmes

Les 924S et 944 mesurent l'air admis avec un débitmètre à volet, et le DME calcule l'injection à partir de cette seule mesure. Tout le système suppose que chaque gramme d'air entrant dans le moteur est passé par le débitmètre. Un joint de bouchon qui fuit laisse entrer de l'air non mesuré dans l'admission, une prise d'air classique, et le moteur tourne pauvre : ralenti instable ou qui oscille, hésitations, bref la panoplie habituelle qu'on attribue à tout sauf à un joint torique à deux euros.

En durcissant, les joints du corps lâchent, ils laissent l'huile suinter à la jonction entre le séparateur et le bloc, puis couler le long du moteur. Plus d'une 944 a vu son joint de carter ou ses joints avant condamnés pour une fuite qui venait en réalité du séparateur, juste au-dessus.

Et quand le séparateur ne fait plus correctement son travail, davantage de brouillard d'huile atteint le corps de papillon et l'admission, les encrasse, puis file vers le catalyseur. Rien de tout cela n'est bon pour le fonctionnement du moteur.

Un séparateur neuf pour le moteur 8 soupapes coûte plusieurs centaines d'euros — quand on en trouve. Les quatre joints coûtent seulement quelques euros. C'est l'un des meilleurs rapports coût/bénéfice de l'entretien de ces voitures.

Les quatre points de fuite possibles

Refaire le séparateur consiste à remplacer quatre joints :

1. Le joint torique du bouchon. Le plus évident, juste sous le bouchon vissé. C'est lui qui crée une prise d'air à l'admission quand il fuit.
2. Le joint torique supérieur du corps, là où le séparateur s'enfonce dans le bloc.
3. Le joint torique inférieur, juste en dessous (le 24 x 5 mm, plus gros, sur les versions tardives).
4. Le joint caché : le joint « spaghetti ». Sous le couvercle supérieur se trouve un fin joint annulaire dont la plupart des gens ignorent l'existence. Le couvercle est retenu par six petits crochets et un ergot de positionnement. Faites le tour avec deux petits tournevis pour libérer les crochets, déposez le couvercle, remplacez le joint et clipsez le tout. Délicat, mais tout à fait faisable.

Remplacez les quatre tant que vous y êtes. En changer trois et laisser le joint spaghetti, c'est la garantie de refaire le travail deux fois.

Conseils de montage

• Accès : sur un moteur atmosphérique, il faut déposer le collecteur d'admission pour atteindre le séparateur. Tant qu'il est déposé, c'est le moment idéal pour inspecter les joints d'admission et les durites de dépression — des durites friables provoquent exactement les symptômes de mélange pauvre que vous cherchez à guérir.
• Lubrifiez les joints toriques avec de l'huile moteur propre avant d'enfoncer le séparateur dans le bloc. Ils se mettent en place sans pincer et restent étanches plus longtemps.
• Vérifiez les alésages. Les embouts en plastique portent parfois une bavure de moulage qui peut entailler un joint neuf. Un passage de lame de rasoir pour lisser l'alésage est une assurance qui ne coûte rien.
• Ne serrez pas trop les vis de fixation. Elles viennent en butée sur des entretoises métalliques noyées dans le plastique : serrer plus fort n'apporte rien et risque de fissurer le plastique. Un serrage franc suffit.

Pour aller plus loin

Pendant que l'admission est déposée et que vous chassez les fuites d'huile, vérifiez aussi le carter — le guide pour remplacer le joint de carter d'huile sans sortir le moteur décrit la méthode au ruban téflon pour travailler seul.

Si vous préférez confier l'intervention, l'annuaire de spécialistes Porsche 924/944 recense des ateliers par pays.

Pour d'autres pièces, voir la boutique ou contactez-nous avec une question de diagnostic avant de commander.