Separador ar-óleo Porsche 924S/944: para que serve e como o recuperar

O separador ar-óleo (AOS, de "air-oil separator") está montado na lateral do bloco de todos os 924S e 944 de 8 válvulas. O seu trabalho é discreto mas essencial: retirar o óleo dos gases do cárter antes de estes serem queimados pelo motor. Quando os vedantes endurecem com a idade, o resultado é óleo a escorrer pelo bloco, um corpo de borboleta sujo e uma entrada de ar falso que desregula o ralenti. A boa notícia: a reparação custa uns poucos euros em o-rings, e não as centenas de euros que hoje se pedem por um separador novo. Eis como a peça funciona e como cuidar dela corretamente.

Para que serve o separador ar-óleo

Todos os motores a pistões deixam passar algum gás de combustão pelos segmentos até ao cárter. Esses gases de blow-by têm de ir para algum lado, e levam consigo uma névoa de óleo do motor. A Porsche não queria libertar essa neblina oleosa para a atmosfera: os gases do cárter são por isso reencaminhados para a admissão, através do corpo de borboleta, e queimados juntamente com o resto da mistura.

Queimar névoa de óleo tal e qual é, no entanto, má ideia. Envernizava o corpo de borboleta e a admissão, e o que sobrevivesse à combustão acabaria no catalisador. A Porsche colocou por isso um separador a meio do circuito, para condensar o óleo primeiro: o óleo escorre de volta para o bloco e para o cárter, e apenas os gases (quase) limpos seguem para a admissão.

Mais simples do que se pensa

Há uma ideia persistente de que o separador é um dispositivo complexo, cheio de chicanas e material filtrante. Desenrosque a tampa e não encontrará nada disso. É um tubo de plástico oco. Sem qualquer elemento interno.

O truque está na entrada: é descentrada, em vez de apontar diretamente para dentro do tubo. Os gases que entram giram ao longo das paredes como a água num ralo, as gotículas de óleo são projetadas contra o plástico onde condensam, e a gravidade devolve-as ao cárter. Um tubo de efeito ciclone, é este todo o segredo.

E é exatamente por isso que substituir a peça completa raramente faz sentido. Não há nada lá dentro que se gaste. O que cede é a borracha à volta.

2 versões de separador: encomende os vedantes certos

A Porsche reviu o separador cedo na produção do 944, e as duas versões usam vedantes diferentes nos encaixes que entram no bloco:

• Primeiros carros (início de produção, ano-modelo 1983): os encaixes superior e inferior têm o mesmo diâmetro, pelo que o separador leva dois o-rings idênticos de 20 x 5 mm. A tampa destas versões é lisa.
• Carros posteriores, incluindo todos os 924S: o encaixe inferior é claramente maior do que o superior. Levam um o-ring de 20 x 5 mm em cima (Porsche 999 701 613 40) e um de 24 x 5 mm em baixo (999 701 661 40). A tampa ganhou estrias, muito mais fácil de agarrar e desenroscar.

A mudança aconteceu a meio da produção e não numa data certa do calendário: encomende pelo ano-modelo do seu carro e, em caso de dúvida, meça os encaixes antes de comprar. Dez segundos de paquímetro valem mais do que uma segunda encomenda de peças.

Outra armadilha: os o-rings do separador são cor de laranja e, num kit completo de juntas do motor, confundem-se facilmente com os vedantes traseiros das tampas dos veios de equilíbrio. Troque-os entre si e nenhuma das duas montagens ficará estanque. Mantenha-os etiquetados até irem para o carro.

Porque é que vedantes gastos causam problemas a sério

Os 924S e 944 medem o ar admitido com um debitómetro de palheta, e o DME calcula a injeção a partir dessa única leitura. Todo o sistema assume que cada grama de ar que entra no motor passou pelo debitómetro. Um o-ring da tampa a fugir deixa entrar ar não medido na admissão, uma entrada de ar falso clássica, e o motor trabalha pobre: ralenti irregular ou a oscilar, hesitações, o cortejo habitual de sintomas que se atribui a tudo menos a um o-ring de dois euros.

Ao endurecerem, os o-rings do corpo também cedem: deixam o óleo ressumar na junção entre o separador e o bloco e escorrer pela lateral do motor. Mais do que um 944 já viu a junta do cárter ou os retentores dianteiros condenados por uma fuga que, afinal, vinha do separador, logo acima.

E quando o separador deixa de fazer bem o seu trabalho, chega mais névoa de óleo ao corpo de borboleta e à admissão, sujando-os, antes de seguir para o catalisador. Nada disto é bom para o funcionamento do motor.

Um separador novo para o motor de 8 válvulas custa várias centenas de euros — quando se encontra. Os quatro vedantes custam apenas alguns euros. É uma das intervenções com melhor relação custo/benefício nestes carros.

Os quatro pontos de fuga possíveis

Recuperar o separador significa substituir quatro vedantes:

1. O o-ring da tampa. O mais óbvio, mesmo por baixo da tampa roscada. É este que cria uma entrada de ar falso na admissão quando falha.
2. O o-ring superior do corpo, onde o separador entra no bloco.
3. O o-ring inferior, logo abaixo (o de 24 x 5 mm, maior, nas versões recentes).
4. O vedante escondido: o vedante "esparguete". Por baixo da cobertura superior há um vedante anelar fino cuja existência a maioria das pessoas desconhece. A cobertura é retida por seis pequenas patilhas e uma lingueta de posicionamento. Contorne-a com duas chaves de fendas pequenas para libertar as patilhas, retire a cobertura, troque o vedante e encaixe tudo de novo. Trabalhoso, mas perfeitamente exequível.

Substitua os quatro já que lá está. Trocar três e deixar o vedante esparguete é a receita para fazer o trabalho duas vezes.

Conselhos de montagem

• Acesso: num motor atmosférico é preciso desmontar o coletor de admissão para chegar ao separador. Já que está desmontado, é a altura ideal para inspecionar as juntas de admissão e os tubos de vácuo — tubos ressequidos provocam exatamente os sintomas de mistura pobre que está a tentar curar.
• Lubrifique os o-rings com óleo de motor limpo antes de encaixar o separador no bloco. Entram sem trilhar e vedam melhor durante mais tempo.
• Verifique os encaixes. O plástico traz por vezes uma rebarba de moldagem que pode cortar um o-ring novo. Uma passagem com uma lâmina para alisar a superfície é um seguro que não custa nada.
• Não aperte demasiado os parafusos de fixação. Encostam em casquilhos metálicos embutidos no plástico: apertar mais não traz nada e arrisca fissurá-lo. Um aperto firme chega.

Para ir mais longe

Enquanto a admissão está desmontada e anda à caça de fugas de óleo, verifique também o estado do cárter — o nosso guia para substituir a junta do cárter de óleo sem retirar o motor explica o truque da fita de téflon que permite fazer o trabalho sozinho.

Se preferir entregar a intervenção a quem conhece estes motores, o nosso diretório de especialistas Porsche 924/944 reúne oficinas de confiança por país.

E para tudo o que o seu 924S ou 944 possa precisar, veja o que fabricamos ou contacte-nos — conversamos de bom grado sobre um diagnóstico antes de gastar um euro que seja.